La politica deve indicare gli obiettivi strategici a partire dal modello di sviluppo su cui si punta.
Questo è particolarmente vero nell’ambito del governo delle infrastrutture tecnologiche e della mobilità.
Partendo da questi assunti, essendo un ingegnere dei trasporti che ha lavorato per molti anni nelle ferrovie ed essendo un iscritto del Partito Democratico, ho analizzato l’attuale configurazione del nodo ferroviario di Roma e immaginato come esso debba essere modificato per garantire gli obiettivi di mobilità che l’amministrazione capitolina ha più volte enunciato.
La giunta Marino ha infatti ripetutamente dichiarato, anche attraverso il recente PGTU – Piano Generale del Traffico Urbano– che intende ridurre l’uso dell’automobile privata e favorire il sistema pubblico di trasporti che per tali motivi deve essere reso più efficiente anche attraverso l’ottimizzazione delle attuale infrastrutture ferroviarie.
In queste mie osservazioni espongo una proposta di razionalizzazione del nodo ferroviario di Roma a partire da alcune valutazioni su quelli che sono al momento le principali criticità da questo punto di vista e cioè:
- il peggioramento delle condizioni di viaggio dei pendolari in arrivo a Roma in particolare dal quadrante Est
- il rischio paralisi della linea A della metropolitana che si prospetta, a breve, nel nodo San Giovanni in occasione dell’apertura della nuova tratta della metro C fino alla citata stazione
- le modifiche possibili nei collegamento tra Roma e l’aeroporto di Fiumicino al fine di ottimizzare l’economia delle risorse di tutto il nodo.
Il nodo ferroviario romano
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La figura 1, tratta dal sito di RFI, raffigura l’attuale nodo ferroviario di Roma e riporta sia l’infrastruttura vera e propria, sia i servizi che si svolgono sulla stessa.
Si può osservare che
- il servizio ferroviario FR1 transita per Roma Tiburtina e si indirizza sulla cintura urbana arrivando fino all’ aeroporto di Fiumicino
- il servizio ferroviario FR2 viceversa termina a Tiburtina.
Non è stato sempre così.
Quando fui assunto in ferrovia, nel lontano 76’, il servizio sulla linea Roma/Sulmona (attuale FR2) arrivava a Roma Termini.
Gli interventi strutturali successivi hanno spostato nella stazione di Roma Tiburtina il terminale del servizio regionale da Sulmona/Guidonia assegnando al servizio Alta Velocità (AV) il binario originario che arrivava a Termini.
Quanto sopra si presenta più chiaramente osservando la figura 2 (anch’essa pubblicazione ufficiale di RFI) ove si evidenzia che il binario proveniente da Sulmona può arrivare solo a Roma Tiburtina.
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Il peggioramento delle condizioni di viaggio dei pendolari in arrivo a Roma in particolare dal quadrante Est
Questa configurazione FR1 + FR2 comporta che tutti i pendolari in arrivo dal quadrante Est che devono raggiungere il centro di Roma devono fermarsi a Tiburtina e da lì prendere la linea B della metro con i conseguenti effetti di sovraffollamento.
Ricordo che con l’introduzione del ramo B1 della metro, vedi figura 3 (fonte Romametropolitane), è diminuita l’offerta primitiva nel tratto Bologna/Tiburtina dato che nel tratto a valle di Piazza Bologna la linea si divarica nei due rami B e B1.
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In futuro la situazione di sovraffollamento della linea B sarà destinata a peggiorare dato il previsto prolungamento della linea B oltre Ponte Mammolo con l’aumento potenziale della domanda di trasporto su questa infrastruttura.
I collegamenti ferroviari tra Roma e Fiumicino
Altro sviluppo del servizio al quale sono stato testimone diretto, riguarda il collegamento tra Roma e l’aeroporto.
Quando presi le redini del trasporto locale ferroviario del Lazio, nei lontani anni 90’, intervenni, nella parte di mia competenza, per spostare il terminal del servizio Roma/aeroporto dalla stazione di Ostiense a Roma Tiburtina.
Lo spostamento citato copriva un percorso maggiore all’interno della linea di cintura, ma lasciava insoddisfatta la domanda di un collegamento diretto tra Roma Termini e l’aeroporto con caratteristiche di maggiore velocità rispetto al servizio di tipo regionale.
In ragione di quanto sopra, gli organi competenti decisero di costituire un servizio aggiuntivo da Roma Termini a Fiumicino (l’attuale Leonardo Express) al di fuori del servizio metropolitano con caratteristiche commerciali e relativa tariffa speciale.
Oggi però siamo in presenza di elementi nuovi.
L’istituzione dei colleganti diretti AV dall’aeroporto ha reso meno importante la possibilità di un servizio con le stellette tra Fiumicino e Termini in favore di possibili collegamenti diretti dall’aeroporto con le città d’Italia.
In tale contesto è sensato, invece, diminuire l’ingolfamento del tratto Trastevere/aeroporto proprio per favorire la circolazione del servizio diretto AV.
Il rischio paralisi della linea A della metropolitana che si prospetta con l’apertura della nuova tratta della metro C fino a San Giovanni
La realizzazione della metro C, quale infrastruttura pesante, influisce significativamente sul panorama del trasporto su ferro romano.
Dato che il collegamento FR2 non ha punti di intersezione con la metro C le scelte per questo servizio non mutano con il progredire dei lavori della metropolitana per cui occorre prevedere, in modo definitivo, la possibilità che nelle ore canoniche di maggior afflusso pendolare gli utenti di questo servizio possano arrivare a Roma Termini.
Per la FR1 il ragionamento si sviluppa in parallelo alla realizzazione delle opere relative alla linea C.
I problemi all’utenza si presenteranno a breve con l’arrivo della citata linea C nella stazione di San Giovanni.
La filosofia della linea C é quella di creare una rete utile a scaricare la linea A con il travaso di utenza da quest’ultima alla C nel nodo San Giovanni.
Il risultato auspicato, però, lo si ottiene se la linea C prosegue fino al destino previsto.
È evidente anche ai non addetti ai lavori che nella situazione in cui la linea C termina a San Giovanni, non ci sarà il travaso dalla linea A alla linea C, ma esattamente il contrario.
L’utenza della C scenderà a San Giovanni per prendere la linea A al fine di proseguire il percorso all’interno della città.
Tutti conosciamo la saturazione attuale della linea A nelle ore di punta, per cui non è difficile prevedere il risultato del citato travaso.
In questa fase, pertanto, occorre invertire i termini del problema e scaricare la linea C prima che arrivi a San Giovanni.
Un nuovo schema di servizio ferroviario nel nodo di Roma
Sulla base delle considerazioni esposte, ritengo ragionevole proporre il seguente schema di servizio ferroviario nel nodo di Roma.
Occorre in primo luogo realizzare un nodo di scambio “pesante”, precedente a San Giovanni, tra la linea C e i servizi ferroviari: l’unica possibilità è data dalla stazione Pigneto dove si intersecano linea C e la ferrovia Tiburtina/Tuscolana.
Per ottimizzare l’operazione si ritiene opportuno prevedere il prolungamento dell’attuale FR3 dall’attestamento attuale di Ostiense a Tiburtina e realizzare lo scambio dalla linea C con tale servizio.
A differenza della FR1, la FR3 percorre un tratto maggiore interno alla città ed, inoltre, interseca la linea A nella stazione di Valle Aurelia.
Gli utenti della C che scambiamo con la FR3, pertanto, hanno la possibilità di percorrere l’intero tragitto della linea di cintura e, volendo, prendere la linea A nella stazione di Valle Aurelia ed arrivare al la zona Prati evitando il nodo cruciale di Roma Termini.
Risulta evidente che la proposta non pareggia i vantaggi di arrivare a destino direttamente con la linea C, ma, allo stato dei fatti, rappresenta l’ottimizzazione delle infrastrutture di trasporto su ferro disponibili sul territorio urbano.
In sintesi facendo arrivare la FR1 a Termini si libera il tratto di binario Tuscolana/Tiburtina in modo di consentire alla FR3 di poter spostare il suo terminal da Ostiense a Tiburtina
In un futuro a medio termine la linea C arriverà al Colosseo intersecando la linea B.
Gli studi dimostreranno se potrà considerarsi sufficientemente appetibile per modificare il quadro sopra esposto.
In caso di responso affermativo e comunque sicuramente quando la linea C sarà completata, per gli utenti della FR1 non sarà più necessario arrivare obbligatoriamente a Termini viste l’opportunità offerte dalla linea C per cui il servizio FR1 si potrà attestare nella stazione di Ostiense intersecando la C nella stazione di Pigneto.
In questo quadro anche la FR3 si attesterà ad Ostiense.
Il collegamento tra Roma e l’aeroporto sarà assicurato dalla trasformazione dell’attuale servizio Leonardo da commerciale in regionale.
In tale nuovo disegno l’insieme dei servizi risulta complessivamente organico, senza sovrapposizioni e consente di avere maggiori possibilità di tracce per i servizi AV da Fiumicino.
Il solito Pierino dirà che il servizio da Termini per l’aeroporto è di tipo commerciale e quindi gestito autonomamente da Trenitalia al di fuori del contratto di servizio con la regione.
È bene ricordare che Trenitalia è una società del Ministero del Tesoro per cui l’amministrazione pubblica locale deve interloquire con l’azionista, ovvero il Tesoro, e non con 1’esercente.
Ottimizzare il servizio nella più grande città d’Italia è un vantaggio per tutta la società per cui i benefici attesi risultano maggiori dei semplici introiti dell’attuale servizio Leonardo.
(Roma, 10 marzo 2015)
Chi è Claudio Moretti?
Ho compiuto 64 anni il 22 dicembre 2014.
Sono entrato nel mondo ferroviario il 1° ottobre 1976 come vincitore di pubblico concorso per ingegneri dato che a quei tempi l’Azienda Autonoma Ferrovie dello Stato era pubblica amministrazione.
Nelle ferrovie ho ricoperto diversi ruoli, anche con qualifica di dirigente (dal 1984) tra i quali il primo capo ufficio trasporto locale agli albori della regionalizzazione del trasporto ferroviario regionale.
In termini politici mi sono iscritto al PSI nel 1980.
Alla fine degli anni 90 mi sono iscritto alla sezione ferrovieri del PDS.
Sono rimasto iscritto a tale sezione fino al prepensionamento nel 2001.
Dopo il pensionamento ho lasciato la sezione aziendale per iscrivermi al Circolo Alberone del PD di Roma.
Per contattare Claudio Moretti
Link
- RFI, Rete Ferroviaria Italiana, “Nodo di Roma” (pdf, 265 K , 2 pp.) – la figura 1 è tratta da pag. 2
- RFI, Rete Ferroviaria Italiana, “parte generale FCL Rom”, edizione dicembre 2003, (pdf 1.5 M, 111 pp.) – la figura 2 è tratta da pag. 13
- Comitato “Metro x Roma” http://www.metroxroma.it/ – la figura 3 è tratta da http://www.metroxroma.it/2012/05/situazione-metro-roma-aggiornato-al-02052012/
Altri interventi in blog
- Raffaella Rojatti: “Regione Lazio – open data, trasparenza, partecipazione” (4 marzo 2015)
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